„Ein Kleinwagen ist das nicht gerade“, sagt Fotograf Espen, als wir in unser fahrbares Versuchsobjekt steigen. Ledersitze, Glasdach, Reichweite 500 Kilometer. Die Marke? Noch nie gehört. Aber so ist das eben, wenn man sich als E-Greenhorn nach Norwegen begibt, auf eine Entdeckungsreise ins Paradies der Elektromobilität. Immerhin wurde der schicke Leihwagen des schwedisch-chinesischen Herstellers Polestar in Skandinavien entwickelt und sollte den ihm zugedachten Zweck bestens erfüllen.
Das Ziel unseres Roadtrips? Das norwegische Erfolgsmodell, die gelungene Antriebswende, im Selbstversuch erleben und mit Pionieren, Umweltaktivisten und Expertinnen sprechen. Und mit Menschen, die uns zufällig am Straßenrand begegnen.
Denn während E-Auto-Verkäufe in Deutschland lahmen und Politiker das Verbrenner-Aus immer wieder in Frage stellen, macht das skandinavische Land vor, wie effizient man die Elektrifizierung angehen kann. Espen und ich wollen ergründen, was und wer die Stimmung kippen ließ.
Arendal: pionier unter Strom
Den ersten Protagonisten der Geschichte treffen wir auf einem alten Segelboot. Die „Kallinike“ liegt in Arendal vor Anker, einem Städtchen im Süden des Landes. Wellen schwappen an die Bordwand, Möwen kreischen. Unser Gastgeber verschwindet in der Kajüte, Kaffee kochen.
In Norwegen ist Frederik Hauge eine Legende. Im Laufe der Jahrzehnte hat er sich an Raffinerien gekettet, mit Bulldozern Zäune von Giftdeponien durchbrochen und sich im Protest gegen versenkten Atommüll mit russischen Geheimdiensten angelegt. Die von ihm mitgegründete Umweltorganisation Bellona ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass der Anteil an E-Autos in keinem Land der Welt höher ist als in Norwegen – rund ein Drittel sind es bereits auf den Straßen, bei den Neuzulassungen der letzten Monate sogar 95 Prozent.
„Klar bin ich stolz darauf, was wir erreicht haben“, sagt der Mann, der den ersten Tesla nach Norwegen importiert hat und heute zu den umstrittensten Umweltaktivisten Europas gehört. Um seine Ziele zu erreichen, trifft Hauge Industrielle und Banker, pflegt Kontakte zu Ministerinnen und Staatschefs. „Würde ich nicht mit den Ölbossen beim Bier verhandeln“, sagt er, „hätten wir die Bohrungen bei den Lofoten niemals verhindert.“
Die Teslas sind zu dick und zu teuer? „Lasst in der Testphase doch die Reichen die finanziellen Risiken tragen“, sagt er und lacht dröhnend. Im Laufe der Zeit würden Elektroautos dann automatisch immer besser und billiger. „Ist doch grandios, dass das stinkreiche Norwegen voranschreitet. Wir können es uns leisten, Fehler zu machen.“ Um die Technologie voranzubringen, hat er 2024 in Arendal Europas erste Gigafabrik für Batterien miteröffnet. „Wir dürfen deren Produktion doch nicht den Chinesen überlassen“, meint er.
Auch für uns ist die Batterie bald ein Thema. Am Abend stehen wir vor unserem Hotel in Mandal, einem Strandort mit weißen Häusern und schönen Vorgärten, und wollen die hoteleigene Schnellladesäule dazu bewegen, sich mit unserem Auto zu verbinden. Die App des Anbieters verweigert den Dienst. Ein Hotelgast, der an der Säule neben uns hantiert, rät, weitere Apps zu laden. Er selber verfüge inzwischen über ein halbes Dutzend. Der Regen wird stärker, die Technik streikt beharrlich.
Mandal: Ladehemmung
Am nächsten Morgen wiederholt sich das Spiel auf dem Parkplatz eines örtlichen Supermarktes. Der Verzweiflung nahe, klagen wir einem Verkäufer im benachbarten Autohaus unser Leid. Der hilfsbereite Mann klärt uns auf: „Wir kennen das Problem mit den verschiedenen Apps und Anbietern zur Genüge“, sagt er. Zum Glück seien sie inzwischen dazu verpflichtet, eine direkte Kartenzahlung anzubieten. „Alle neuen Geräte sind dementsprechend ausgestattet“, erklärt er und empfiehlt eine Ladestation vor den Toren der Stadt.
Tatsächlich funktionieren die mit Solarzellen überdachten Ladesäulen an der Autobahn nicht nur ohne App, sie sind auch so großzügig angeordnet, dass Dutzende Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden können. Viele sind sogenannte Supercharger, die eine Batterie in weniger als einer halbe Stunden aufladen können. Für die Wartezeit gibt es ein Schnellrestaurant, saubere Toiletten, ein Lebensmittelgeschäft. „Krass“, sage ich zu Espen, „wir stehen hier beim Chargen und es riecht nicht nach Benzin, sondern nach Wald.“ Ein älterer Herr wienert die Ladesäulen mit einem Lappen. Früher hat er an Tankstellen gearbeitet. „Ich habe keine Sehnsucht nach den alten Zeiten“, sagt er.
Während wir bisher meist Autobahn gefahren sind, Höchstgeschwindigkeit klimafreundliche hundert Stundenkilometer, biegen wir hinter Mandal auf Nebenstrecken ab. Mal rollen wir an dunklen Seen vorbei, in denen sich Bootshäuser spiegeln, mal durch hügelige Obstwiesen. „Halt dich bloß an das Limit“, sagt Espen, „die Strafen sind drakonisch.“ Aber schneller als achtzig fahren geht auf den kurvigen Straßen sowieso nicht. Das geräuschlose Cruisen macht Spaß. Auch mir, der ich seit vielen Jahren kein Auto mehr besitze.
Am südlichsten Zipfel Norwegens legen wir einen Stopp ein. Der Leuchtturm von Lindesnes wächst aus einem Plateau buckligen Granits in den blauen Himmel. Wie an fast allen Sehenswürdigkeiten parken hier jede Menge Fahrzeuge mit deutschen Nummernschildern, meist Wohnmobile und Vans, reich verziert mit Aufklebern von Elchen und Fährlinien. Es ist kein einziges Elektrofahrzeug darunter.
Am Nachmittag kommen wir inmitten einsamer Natur an einer Bohrinsel vorbei. Sie steht wie ein riesiges Ausrufezeichen in einem schmalen Fjord und wird hier offenbar verschrottet. „Ein Omen?“, frage ich Espen. „Klar“, antwortet er, „bloß wofür?“ Für das Ende der Fossilen? Oder für ihren Fortbestand?
Wir steuern auf Stavanger zu. Die viertgrößte Stadt des Landes, 150.000 Menschen, ist seit Ende der Sechzigerjahre Norwegens unangefochtene Öl- und Gasmetropole und für uns eine Art Realitätscheck. Hier hat der Equinor-Konzern seinen Sitz, der zu zwei Dritteln dem Staat gehört und bis heute Rekordgewinne erzielt. Dass sich der Wohlstand der Elektropioniere zu großen Teilen aus dem Verkauf fossiler Brennstoffe speist, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Öl und Gas machten 2024 rund sechzig Prozent der norwegischen Exporte aus. Wer es in Stavanger zu etwas bringen will, lässt sich von den mächtigen Ölfirmen anwerben.
Stavanger: Legendärer Panda
Auch der Mann, der uns in einem gediegenen Restaurant gegenübersitzt, erhielt in den Siebzigerjahren ein lukratives Vertragsangebot. Harald Røstvik lehnte ab und gründete stattdessen seine eigene Firma: ein Architekturbüro für nachhaltiges Bauen und Solartechnik. Dank seiner Öko-Expertise lernte er einen der berühmtesten Norweger kennen: Morten Harket, Sänger der Band a-ha, der sich seit Beginn seiner Karriere für die Umwelt engagiert. „Morten und ich haben vieles zusammen auf die Beine gestellt und sind bis heute Freunde“, sagt Røstvik.
14-mal wurde das E-Mobil von a-ha konfisziert– jedes Mal kaufte die Band es zurück
Mitte der Achtzigerjahre holten die beiden Frederik Hauge, den umtriebigen Aktivisten, mit an Bord. Das Trio wurde zum Dreamteam der norwegischen Umweltbewegung. 1987, in der Hochphase des Erfolges von a-ha, reisten die drei ungleichen Männer in die Schweiz, um sich über alternative Fahrzeugtechnologien zu informieren. Spontan importierten sie einen auf E-Antrieb umgerüsteten Fiat Panda – als Band-Auto.
Um Aufmerksamkeit für ihr Ökomobil und die Forderung nach nachhaltiger Mobilität zu erzeugen, griff die Popband auf eine bewährte Strategie Hauges zurück: den zivilen Ungehorsam. „Morten und seine Band weigerten sich, Parkgebühren und Kfz-Steuern für ihren Panda zu zahlen“, erzählt Røstvik, „und waren damit jahrelang immer wieder in den Schlagzeilen.“ Insgesamt 14-mal wurde der Wagen vom norwegischen Staat beschlagnahmt, und jedes Mal kaufte die Band ihn zurück. „Wir waren mit unseren Forderungen dauernd im Fernsehen“, erinnert sich Røstvik.
Schließlich gab der Staat in allen Punkten nach – und machte die Förderung emissionsfreier Mobilität zum Programm. Elektrisch betriebene Fahrzeuge mussten fortan keine Maut-, Fähr- und Parkgebühren mehr entrichten, durften Busspuren nutzen und wurden von Norwegens hohen Importsteuern befreit. „Die Erleichterungen galten 25 Jahre lang über alle Regierungen hinweg.“ Der Panda-Protest hatte das Land zum E-Auto-Eldorado gemacht.
Ganz wohl fühlt sich Røstvik trotzdem nicht mit dem, was er damals angestoßen hat. „Wir haben ja nicht ahnen können, dass wir es eines Tages mit solchen Angeberautos zu tun bekommen würden“, klagt der Mann im Leinensakko. „Die allermeisten dieser Kisten sind unabhängig von ihrem Antrieb viel zu groß und schwer.“ Er selbst fährt einen knallroten Fiat 500 Elektro. Was Lärm und Luftverschmutzung angeht, habe Norwegen große Fortschritte gemacht, findet Røstvik. „Jetzt müssen wir nur noch kleinere Modelle fahren.“
Fest steht aber, dass die grüne Transformation auch im boomenden Stavanger nicht mehr aufzuhalten ist. Immer mehr Autos, Busse und Taxis fahren mit Strom. Und das Ausflugsschiff, das uns und mehr als 200 weitere Fahrgäste in den Lysefjord schippert, wird nach seiner Tour an ein dickes Starkstromkabel gehängt. Kapitän Stian Furuholm, der das Boot mit viel Fingerspitzengefühl per Joystick manövriert, ist zufrieden. Keine Vibrationen mehr, kein Lärm, kein Dieselgestank. „Das ist ganz klar die Zukunft“, sagt der Mann mit den tätowierten Armen.
Auch die Betreiberin des Thai-Imbisses am Ölmuseum, bei dem wir unser Mittagessen holen, ist vor Kurzem auf Elektro umgestiegen. Ihr brandneuer „Swipp“ ist eine norwegisch-chinesische Koproduktion. Das niedliche Fahrzeug mit einer Reichweite von 200 Kilometern dürfte auch Harald Røstvik gefallen. „Ich wäre blöd gewesen, wenn ich es nicht gekauft hätte“, sagt die Gastronomin und lacht: „Ich muss nun keine Tunnelmaut mehr bezahlen, das rechnet sich schon nach zwei Jahren.“
Laut Umfragen liegt sie mit ihrer Denkweise im Trend: Nur zwanzig Prozent der Norweger steigen aus ökologischen Gründen auf E-Autos um. Der Rest gibt als Begründung wirtschaftliche Erwägungen, Bequemlichkeit oder ein Interesse an neuen Technologien an.
Jøsenfjord: Faire Fähre
Tunnel und Fähren gehören im zerfurchten Fjordland zum Fahrerlebnis. Wir verlassen Stavanger am nächsten Tag durch den längsten Untersee-Straßentunnel der Welt und überqueren wenig später auf einer der 68 vollelektrischen Autofähren im Land den Jøsenfjord. Die „Nesvik“ wird während des Be- und Entladens automatisch mit einem Kabel verbunden und für wenige Minuten geladen. „Langsam wird mir diese Perfektion fast unheimlich“, sagt Espen. Zur Strafe lässt sich sein Handy zwei Stunden lang nicht mehr mit dem Fahrzeug verbinden, und so müssen wir ohne Musik durch die Bergwelt Westnorwegens kutschieren.
An einem Supercharger in der kleinen Gemeinde Suldalosen zieht ein zartblauer E-Porsche mit tschechischem Kennzeichen die Aufmerksamkeit der Einheimischen auf sich. Jan Vodicka ist aus dem Riesengebirge angereist. Die Erkundung der perfekten norwegischen Infrastruktur rangiert für den jungen Mann unter „Traumurlaub“. Sein Körper brauche deutlich mehr Ladepausen als der Wagen, sagt er und grinst. Eigentlich sei er ja kein klassischer Autoliebhaber, erklärt der IT-ler mit den ledernen Halbfingerhandschuhen: „Benziner interessieren mich nicht.“ Umso mehr begeistern ihn die „enormen Fortschritte, die die E-Mobilität jedes Jahr verzeichnet“. Wir wünschen einander eine gute Fahrt.
Für uns geht es immer einsamer weiter. Die Abstände zwischen den Orten werden größer. Nächster Stopp: Vøringfossen. Auch der Parkplatz an Norwegens bekanntestem Wasserfall ist mit jeder Menge Ladesäulen ausgestattet. Auf schmalen Metallbrücken und Aussichtsplattformen, die hoch über der Schlucht schweben, lassen wir uns von der Kraft des Wassers beeindrucken. Der Fluss stürzt mit Wucht zwischen den Felsen hindurch. Kein Wunder, denke ich, während mir die Gischt ins Gesicht sprüht, dass Norwegen mehr als neunzig Prozent seines Strombedarfs mit Wasserkraft deckt. Der Rest stammt fast komplett aus Windrädern. Erneuerbaren Strom erzeugt das Land im Überfluss.
„Schätz mal den Anteil der E-Mobilität an Norwegens Stromverbrauch“, sagt Espen, während er Käsebrote schmiert. „Pass auf die Ledersitze auf!“, entgegne ich. Wir essen im Auto, weil es in Strömen regnet und auf der kargen Hochebene, auf der wir unterwegs sind, zwar kaum Häuser, aber dafür in regelmäßigen Abständen Ladesäulen gibt. „15 Prozent?“, rate ich. „Nicht mal fünf Prozent“, triumphiert Espen. An der Behauptung, der Umstieg auf E-Autos würde den Strombedarf ins Unermessliche steigern, ist zumindest in Norwegen nichts dran.
Oslo: Hauptstadt der Zukunft
Ehe wir unsere Stullen aufgegessen haben, ist der Wagen fertig geladen und wir sind wieder auf der Straße. Heute Abend müssen wir in Oslo sein. Sechs verregnete Stunden später errreichen wir unser Ziel und geben das Fahrzeug ab. In der Hauptstadt wollen wir lieber mit Bus und Bahn unterwegs sein.
Die Metropolregion mit ihren 1,7 Millionen Einwohnern hat sich in den letzten Jahren so rasant entwickelt, dass selbst Norweger ihre Hauptstadt kaum wiedererkennen. Besonders futuristisch wirkt das Hafenviertel, in dem aufsehenerregende Prestigebauten aus dem Boden schossen. Cafés und Bars säumen die Uferpromenade, davor schwimmen zahlreiche Saunaboote; solarbetrieben, versteht sich.
„Gibt es in Norwegen noch Gegner der Elektromobilität?“, frage ich am nächsten Morgen die Pressechefin des Automobilclubs NAF. Die mitgliederstarke Organisation hat ihren Sitz in einem repräsentativen Altstadtgebäude. „Ja“, sagt Ingunn Handagard, „ein paar laute Hardliner auf Facebook.“ Tatsächlich aber würden kaum noch Verbrenner angemeldet. „Der Konsens reicht über alle Parteigrenzen hinweg“, sagt Handagard. „Natürlich war das nicht immer so“, fügt sie hinzu. Auch in ihrer Organisation habe es lange Widerspruch gegeben. Aber das ist vorbei.
Inzwischen versucht der Club, die letzten Vorurteile gegenüber E-Autos mit Tests und Statistiken auszuräumen. Die Leistung von Batterien im Winter? „Der Verlust beträgt durchschnittlich etwas über zwanzig Prozent, aber auch Benziner und Dieselfahrzeuge verbrauchen im Winter deutlich mehr Sprit“. Und die langen Strecken? Die dünne Besiedlung? Alles kein Problem mehr. Fast das ganze Land sei mit Ladestationen dicht übersät. „Können wir bestätigen“, sagt Espen.
Und wie findet es der NAF, dass einige staatliche Förderungen für E-Autos jüngst zurückgefahren wurden? Die Steuerbefreiung etwa gilt nur noch bis zu einem Kaufpreis von 500.000 Kronen, etwa 43.000 Euro, um kleinere Fahrzeuge attraktiver zu machen. Die NAF-
Sprecherin begrüßt das. „Ökologisch ist das sinnvoll“, sagt sie. Generell seien E-Autos ja erschwinglich geworden.
Am Hafen: Nur Wohlgeruch
Am Hafenterminal wartet Sture Portvik auf uns. Der E-Mobilität-Beauftragte der Stadt ist unser letzter Gesprächspartner auf dieser Reise. Um uns herum herrscht Gewusel, die Passagiere eines Kreuzfahrtschiffs werden von weißen E-Bussen abgeholt. Im Hafen darf auch das Schiff nur elektrisch betrieben werden. „Riecht und hört doch mal!“, sagt Portvik. „Oslo ist viel leiser geworden, und es stinkt nicht mehr nach Diesel.“
Portvik ist ein leidenschaftlicher Mann, die Zahlen und Fakten sprudeln nur so aus ihm heraus. Kein Wunder, dass er Spaß daran hat. Immerhin gehört Oslo in vielen Bereichen der grünen Transformation zur Weltspitze. Von weit her kommen erstaunte Delegationen. 43,7 Prozent der zugelassenen Pkws in Oslo sind E-Autos. Es gibt 2600 öffentliche Ladestationen und mehr als 70.000 private Wallboxen, deren Anschaffung die Stadt finanziell unterstützt. So gut wie alle öffentlichen Verkehrsmittel fahren mit Strom. „Werden sie denn auch benutzt?“, frage ich. „Und ob“, sagt der Experte. Es gebe einen Zuwachs sowohl bei der Nutzung von Bussen und Bahnen als auch bei den zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegten Kilometern. „Die Emissionen im Großraum Oslo sind seit 2009 um dreißig Prozent gesunken.“
Aber jetzt will er weiter, er ist schon ganz hibbelig geworden. Ein paar Schritte vom Kai entfernt liegt auf einem Hügel die Festung, darunter eine der kuriosesten Ladestationen der Stadt. Portvik hat den ehemaligen Bunker sanieren lassen, heute können in dem Tunnelsystem 85 Fahrzeuge geladen werden. Ansonsten ist die Innenstadt für Privatautos gesperrt.
Anschließend lotst er uns in die Olav Vs Gate, eine Straße im Zentrum der Stadt. Er deutet auf einen langen Parkstreifen. „Zu sehen gibt es hier eigentlich nichts“, sagt er. „Aber das ist die erste Ladestation für Taxis, die komplett wireless funktioniert.“
Wie bitte?
„Das Taxi parkt, und nach drei Sekunden beginnt der kabellose Ladevorgang.“ Tests, so Portvik, hätten ergeben, dass diese Art des Ladens sogar schneller und effizienter verlaufe als per Kabel.
„No way!“, entfährt es Espen.
Aber Portvik setzt noch einen drauf: „Gebaut wurde das Ganze übrigens mit elektrisch betriebenen Baumaschinen“, sagt er und freut sich darüber, dass ihm dieser wichtige Punkt noch eingefallen ist: Schon bald sollen alle Baustellen zumindest der öffentlichen Hand emissionsfrei sein. Wir schütteln die Köpfe. Ungläubig. Begeistert.
„Wir Norweger sind Pragmatiker“, sagt Sture Portvik: „Und vielleicht solltet auch ihr Deutschen die Sache mit der E-Mobilität viel praktischer angehen.“ Man müsse den Menschen ja nicht immer ins Gewissen reden, um etwas Gutes zu bewirken. Sein Lachen klingt fast ein bisschen schadenfroh. Aber dann wird er ernst. Auf keinen Fall dürfe die Wende noch länger hinausgezögert werden. „Macht einfach, und zwar jetzt!“
