Wiesloch bei Heidelberg, August 1888: Der Apotheker Willi Ockel sieht, wie vor seinem Laden ein sonderbares Fahrzeug hält. Es erinnert ihn an eine Kutsche – eine eigenwillige allerdings, die nur drei Räder hat und von keinem Pferd gezogen wird. Auf dem Gerät sitzt eine Frau mit ihren beiden Söhnen. Die Reisenden steigen ab, betreten seine Apotheke und bitten um eine Flasche Ligroin – ein Leichtbenzin, das damals als Fleckenwasser verkauft wird. Die Frau sagt, ihre sonderbare Kutsche ohne Pferde brauche es, um weiterfahren zu können. Die Frau heißt Bertha Benz.
Gerade macht Bertha Benz die erste Überlandfahrt der Geschichte mit dem Verbrennerauto. Es ist der Beginn einer neuen Epoche: Der Verbrenner wird im folgenden Jahrhundert zum Rückgrat der deutschen Wirtschaft werden, der Allgemeine Deutsche Automobil-Club schließlich mehr Mitglieder haben als die katholische Kirche.
Heute heißt die Strecke, auf der Bertha Benz damals die erste Überlandfahrt machte, „Bertha Benz Memorial Route“, und in Wiesloch wird die Szene vor der Apotheke regelmäßig in historischen Kostümen nachgespielt wie eine erdölbasierte Version des Krippenspiels.
Doch jetzt, fast 140 Jahre nach der mythischen ersten Betankung des Verbrenners – da kann man in Brüssel für Technologieoffenheit lobbyieren, wie man will –, ist es Zeit, Abschied zu nehmen.
Deutschland hat seine Treibhausgase seit 1990 fast halbiert. Im Verkehr aber machen wir keine Fortschritte. 2025 floss sogar wieder etwas mehr Benzin und Diesel durch die Zapfsäulen als im Jahr davor. Mittlerweile ist der Sektor für gut ein Fünftel aller Emissionen verantwortlich, und die Effizienz von Verbrennungsmotoren lässt sich kaum noch steigern – die Neuwagen mit Verbrenner werden nur immer größer und stärker. Das Umweltbundesamt rechnet vor, dass der Verkehr seinen Minderungspfad bis 2030 um 187 Millionen Tonnen CO2 verfehlen wird, mehr als jeder andere Sektor.
Die EU hatte sich deshalb bereits darauf geeinigt, dass ab 2035 keine Verbrennerautos mehr vom Band rollen dürfen. Doch statt in Wolfsburg und Stuttgart, Ingolstadt und München den Druck zu erhöhen, dranzubleiben an diesem Ziel, macht die deutsche Politik inzwischen Druck in Brüssel, um den Termin aufzuweichen. So wird das nicht klappen mit der Klimaneutralität.
Während also große Teile der deutschen Politik und die deutsche Autolobby den Verbrenner einfach nicht gehen lassen wollen, entscheidet die Kundschaft sich immer häufiger anders. Nicht nur, weil der Irankrieg die Öl- und damit auch Benzin- und Dieselpreise in immer neue Höhen treibt. Auch, weil E-Autos immer günstiger werden, allen voran die Modelle chinesischer Anbieter, von denen im Juni auf den fünf größten europäischen Märkten fast dreimal so viele verkauft wurden wie ein Jahr zuvor. Im März wurden in Deutschland zum ersten Mal mehr reine Elektroautos neu zugelassen als Benziner. Im August war schon fast jedes dritte neue Auto ein Stromer: 32,4 Prozent (ohne Hybride), gegenüber 16,7 Prozent Benzinern und 10,6 Prozent Dieseln.
Selfie mit dem Hypersportwagen
Exnovation nennen Fachleute es, wenn eine Gesellschaft eine Technik nicht einfach auslaufen lässt, sondern sie gezielt beendet. Oft passiert das aus ökologischen Gründen, und oft ruft es trotzige Gegenreaktionen hervor, man denke nur an die Glühbirne. Doch mit dem Verbrenner steht uns wohl die mit Abstand emotionalste Exnovation bevor, denn für ganze Generationen sind Benzin und Diesel Teil ihrer persönlichen Identität geworden.
Wolfsburg, August 2026: Zwei schwedische Autofans stehen vor einem Nachbau des Autos, mit dem Bertha Benz die erste Überlandfahrt der Geschichte machte. Es ist der Wagen aus Wiesloch, dreirädrig, ohne Pferd, 138 Jahre später. Er steht im Automuseum der Autostadt, dem Freizeitpark des Volkswagen-Konzerns, gleich neben dem Stammwerk.
Die beiden Schweden reisen gerade durch Deutschland, aber sie interessieren sich nicht für Schloss Neuschwanstein oder Heidelberg, sagen sie, sondern für die großen Autopilgerstätten des Landes: die BMW-Welt in München, das Porsche-Museum in Stuttgart und eben die Autostadt in Wolfsburg. Sie fotografieren einen Cadillac Fleetwood, das Modell, das Elvis fuhr und regelmäßig verschenkte, und einen Citroën DS, das Modell, in dem Charles de Gaulle einen Anschlag überlebte.
Dann kommen sie zum Bugatti Chiron Super Sport 300+, einem sogenannten „Hypersportwagen“ mit 1600 PS. Hier hat sich eine kleine Schlange gebildet, jeder will ein Foto. Dieser Bugatti wird mit zwei Zündschlüsseln ausgeliefert: Mit dem einen startet man den Wagen, kann aber lediglich bis zu 380 Stundenkilometer schnell fahren. Erst wer den zweiten einführt, den Speed Key, bekommt den Rest frei, bis zu 440.
„What a beauty“, sagt einer der beiden Schweden, er steht schon in der Schlange für ein Foto.
Zu Hause fahre er ja mittlerweile einen Tesla, sagt der andere, als teile er jetzt ein dunkles Geheimnis. Der Tesla sei halt auf lange Sicht günstiger, „aber vollkommen tot und seelenlos“. Das hier, sagt er jetzt andächtig, sei dagegen ein Kunstwerk: Er zeigt auf den Motor des Hypersportwagens, der hinter dem Bugatti auf zwei polierten Stahlsäulen ausgestellt ist wie auf einem Altar.
Aus einem matten Aluminiumblock verzweigen sich kleine Stränge wie Ornamente, darüber spannen sich in flachen Bögen die Rohre und überkreuzen einander zu einem organischen Ganzen, das so präzise aufeinander abgestimmt ist wie ein Sinfonieorchester.
Man muss sich einmal vergegenwärtigen, was in so einem Viertaktmotor Dutzende Male pro Sekunde passiert. Erster Takt: Der Kolben fährt nach unten und saugt ein Gemisch aus Luft und feinem Benzinnebel an. Zweiter Takt: Das Ventil schließt, der Kolben fährt wieder hoch und presst das Gemisch zusammen. Noch im zweiten Takt, kurz bevor er ganz oben ist, zündet die Kerze. Dritter Takt: Es knallt, der Kolben wird nach unten getrieben, das Auto fährt. Vierter Takt: Das andere Ventil öffnet, die verbrannten Gase werden hinausgeschoben. Und dann wieder von vorn.
Faszinierend – und im Vergleich zu einem Elektroauto sagenhaft ineffizient. Denn nur einer dieser vier Takte macht die Energie überhaupt nutzbar. Siebzig Prozent der eingesetzten Energie landen gar nicht als Vortrieb auf der Straße, sondern verpuffen als nutzlose Wärme und störender Krach. So würde man es zumindest formulieren, wenn das hier eine gewöhnliche Maschine wäre. Doch ein Verbrenner ist keine gewöhnliche Maschine.
Kochen auf dem Motorblock
Sein vermeintlicher Lärm klingt für viele wie Musik. Der Stardirigent Herbert von Karajan sagte mal, der Zwölfzylinder seiner Ferraris erzeuge „eine Explosion von Harmonie, die kein Dirigent jemals erschaffen könnte“, und auf Youtube haben Compilations getunter Motorengeräusche Millionen Aufrufe.
Und auch die vermeintlich nutzlose Abwärme ist für eingefleischte Petrolheads kein Fehler des Verbrenners, sondern eine Funktion: 2002 sitzt der britische Starkoch Gordon Ramsay in einem Fernsehstudio auf einem ausgebauten Autositz. Er ist zu Gast bei Top Gear, jener BBC-Sendung, in der drei Männer alte Autos kauften, umbauten und so lange über Rennstrecken jagten, bis etwas kaputtging, auslief oder überhitzte – jahrelang die erfolgreichste Sendung der gesamten BBC.
Ramsay klagt gerade über das schlechte Essen an Tankstellen, als der Moderator dem Sternekoch einen auf dem Vierzylinder eines Subaru Forester zubereiteten und mit Rotwein abgelöschten Truthahn an Steinpilzen serviert. Aus dem Motor eines Lada kommt Lamm mit Gemüse, mariniert in Olivenöl und mediterranen Kräutern. Im Suzuki Liana haben sie Wildlachs mit Zitronenthymian zubereitet.
Ramsay probiert. Es habe dieses Aroma von Motorenöl, sagt Ramsay, das Publikum klatscht. In einem Einspieler sieht man Gordon Ramsay dann mit heulendem Motor über einen Flughafen heizen, das Publikum jubelt.
In Wolfsburg haben die beiden Schweden mittlerweile das Museum verlassen und stehen auf dem zentralen Platz in der Autostadt. Von hier blicken sie über ein halbes Dutzend futuristisch gestaltete Gebäude: Jede Marke des Volkswagen-Konzerns stellt sich in einem eigenen Pavillon vor. Im Hintergrund ragen zwei gläserne Türme auf, in denen Neuwagen auf ihre Käufer warten, und hinter dem Kanal ragt das Stammwerk empor, die noch immer größte Autofabrik der Welt. Dieser Park entstammt sichtlich einem anderen Zeitalter, als der Verbrenner noch der verlässliche Hausgott der deutschen Wirtschaft war, der unablässig Geld im Land verteilte. Heute wirkt die Autostadt ein wenig wie die letzte Prunkstätte einer untergehenden Hochkultur.
Die beiden Schweden suchen den R-Pavillon – „R“, das ist die Motorsportlinie von Volkswagen. Dort, so haben sie gelesen, könne man einen zum Rennwagen umgebauten Golf bestaunen – selbstredend, wie auch alle anderen Exponate im Automuseum, ein Verbrenner.
In dem R-Pavillon präsentiert gerade eine Mitarbeiterin die Akrapovič-Abgasanlage aus Titan. Man solle bitte auf die handgeschweißten Nähte achten, die Löcher an den vier Endrohren und dieses charakteristische, matte Silber, daran erkenne man eine echte Akrapovič, wenn man mal hinter einem liebevoll aufgebauten Sportwagen im Stau stehe.
Überall hier in der Autostadt wird von Turboladern und Sechszylindern gesprochen, von V8- und Boxermotoren. Wohl die wenigsten Menschen können sagen, was diese Begriffe genau bedeuten, aber jeder erspürt sofort ihre kraftstrotzende Aura. Väter stehen vor Exponaten und erklären ihren Söhnen, dass hier unten jetzt Luft angesaugt werde, und da drin seien dann die Kolben, und so weiter und so fort. Verbrenner, das ist eine Technik, die man präsentieren und bestaunen kann. Ein Elektromotor, ja, der dreht sich halt, wenn Strom fließt, wie eine Waschmaschine oder der Deckenventilator.
Ob künftige Generationen mal so über die Rekuperationsanlage eines Elektroautos fachsimpeln werden? Ob Liebhaber-Manufakturen davon werden leben können, dass ihre Mitarbeiter in Handarbeit Wechselrichter für E-Sportwagen zusammensetzen? Kann man sich vorstellen, dass die Ludolfs jemals ein Elektroauto auseinanderschrauben würden?
Die Ludolfs – für alle, die in den Nullerjahren kein Privatfernsehen geschaut haben oder zu jung dafür sind –, das sind jene vier Brüder, die auf ihrem Schrottplatz im Westerwald Bauteile aus defekten Verbrennern „retteten“ und dann in aller Ernsthaftigkeit vor einem Millionenpublikum über die Vorzüge dieses einmaligen Vergasers und jenes besonders seltenen Anlassers diskutierten.
Der Verbrenner hat die komplette Bandbreite der Kultur erobert, von Herbert von Karajan bis zu RTL 2. Das Elektroauto dagegen hat Elon Musk als seinen größten Fürsprecher.
Kollektive Erfahrungen erschweren den Abschied
Dabei geben sich manche Autohersteller ordentlich Mühe, das Elektroauto begehrenswert zu machen: BMW ließ sich von dem Hollywood-Komponisten Hans Zimmer den Fahrsound seiner Elektroautos komponieren. Hyundai engagierte die K-Pop-Band BTS, einen Song über seine Elektroautos zu singen, und simuliert im Ioniq 5 N ein Getriebe: acht virtuelle Gänge, Schaltruckeln inklusive, dazu ein kampfjetartiges Getöse aus zehn Lautsprechern. Tesla eröffnete 2025 in Hollywood einen 24-Stunden-Diner mit Drive-in-Kino und achtzig Ladesäulen.
Doch massenhafte Begeisterung haben sie damit bislang noch nicht entfachen können.
„Schwierig werden Transformationen immer dann, wenn Gesellschaften einen kollektiven Erfahrungsschatz aufgebaut haben“, sagt der Automobilprofessor Paolo Tumminelli von der Technischen Hochschule Köln am Telefon. Dass sich Elektroautos in China bisher deutlich besser verkaufen als in Deutschland, liege nicht nur an staatlicher Förderung. „Die Chinesen haben nicht dieselbe transgenerationale Verbrennerkultur wie wir Europäer“, sagt er, ein Großteil der Chinesen fahre doch überhaupt erst seit 2010 Auto, die seien „ein unbeschriebenes Blatt“.
Wer in China aufwächst, der denkt nicht nostalgisch an das sonore Brummen des alten Familien-Volvos zurück, der einen in den Italienurlaub brachte, und die erlösenden Stopps an der Tankstelle. Überhaupt: die Tankstelle, dieser von den gemeinen Ladenöffnungszeiten völlig losgelöste Ort, auf den immer Verlass ist, wenn man gerade Bier, Bockwurst oder Benzin braucht – Saša Stanišić schreibt in seinem Roman „Herkunft“ nostalgisch, die abgerockte Tankstelle seiner Jugend sei „Jugendzentrum, Getränkelieferant, Tanzfläche und Toilette in einem“ gewesen.
Jeder und jede von uns ist irgendwie mit dem Verbrenner groß geworden. Wir kennen unsere Verbrenner mittlerweile so gut, dass wir das Gefühl haben, sie seien individuell und hätten eine Art Seele. Viele glauben, ihr Auto zutiefst zu verstehen und sogar zu spüren, wann der Motor nach dem nächsten Gang verlangt. Elektroautos dagegen fühlen sich „tot und seelenlos“ an, wie es der Schwede in der Autostadt formuliert hat. Glaubt man jedoch dem Forscher Tumminelli, dann ist das nichts weiter als eine kognitive Täuschung.
Tumminelli sagt, er lege seinen Studierenden manchmal drei Smartphones hin und frage sie dann, ob sie benennen könnten, worin sie sich unterscheiden – und natürlich fallen ihnen direkt die Unterschiede auf. Nach zwanzig Jahren hätten wir eine Sensibilität dafür entwickelt, wie sich ein Smartphone anfühlt, wie das Gewicht ist. Jeder erkennt sofort, was sich an einem iPhone anders anfühlt als an einem Samsung. Vor zwanzig Jahren hätten wir diese Fähigkeit nicht gehabt.
„Ein Produkt hat keine Seele“, sagt Tumminelli, es sei vielmehr so, dass wir für Produkte, die wir sehr intensiv nutzen, mit den Jahren ein immer feineres Sensorium entwickeln, so sehr, dass wir eines Tages einen unverwechselbaren eigenen Charakter in ihnen erkennen. Man müsse ein paar Dutzend Stromer gefahren sein, bis man irgendwann anfange, den Unterschied zwischen einem synchronen und einem asynchronen E-Motor zu spüren, Bauteile, Details und eigene Vorlieben erkenne. Das sei die Voraussetzung, um überhaupt erst mal eine emotionale Bindung aufzubauen.
Nur, wie sollen wir das schaffen, wenn unser Herz eigentlich noch für etwas anderes schlägt: für diesen wunderbar komplizierten Verbrennungsmotor und sein angenehm ätherisch riechendes Benzin? Vielleicht sollten wir nicht darauf warten, bis wir ein paar Dutzend Stromer gefahren sind und uns langsam mit ihnen angefreundet haben. Vielleicht müssen wir uns davor einmal emotional vom Verbrenner verabschieden und ihn rituell beerdigen. So wie wir es bei der Exnovation des Steinkohle-Bergbaus gemacht haben.
Festakt für den Neubeginn
Als 2018, ein paar Tage vor Weihnachten, bei Bottrop offiziell der letzte Brocken Steinkohle in Deutschland gefördert wurde, da feierte der Staat einen Trauerakt mit 500 Gästen. Die Bergmänner hatten Zeit, sich darauf einzustellen, denn der Ausstieg war schon 2007 beschlossen worden, der Staat zahlte eine Rente und Anpassungsgelder.
Die Kohle wurde mit viel Geld abgewickelt, jetzt musste sie auch verabschiedet werden, und so überreichten damals weinende Bergmänner dem Bundespräsidenten den letzten Brocken Kohle, den er sich dann in sein Büro stellte. „Das ist ein Tag der Trauer für Sie“, sagte Steinmeier damals. Für jemanden, der in einem Frankfurter Bankenturm oder einem Münchner Techunternehmen arbeitet, mag das damals skurril ausgesehen haben. Aber für viele Menschen im Ruhrgebiet war es nach 200 Jahren ein würdiger Abschied. Er hat geholfen, die Steinkohle gehen zu lassen, obwohl sie tief in der Identität des Ruhrgebiets verankert ist.
Man stelle sich vor, die EU mache mit einem konsequenten Verbrenner-Aus ab 2035 doch noch ernst, einfach weil die klimatische und ökonomische Entwicklung jede weitere Verzögerung des Ausstiegs aus der leider veralteten Technologie verbietet. Ein großer Festakt in der Autostadt: Die Bundespräsidentin spricht in ihrer Rede von Industriekultur, deutscher Ingenieurskunst und ihren persönlichen Erinnerungen an den ersten eigenen Verbrenner. Ältere Volkswagen-Mitarbeiter weinen. Dann steigt die Bundespräsidentin in den letzten Verbrenner-Golf, der in Deutschland zugelassen wurde, und fährt samt Medientross zur letzten verbleibenden fossilen Tankstelle in Wolfsburg. Knapp 150 Jahre nach der ersten rituellen Betankung des Verbrenners in Wiesloch posiert die Bundespräsidentin vor den Kameras mit der Tankpistole vor dem Auto. Danach steigt sie in ihre Elektrolimousine und fährt zurück nach Berlin. Der Golf wird nach Bonn überführt und findet einen prominenten Platz im Haus der Geschichte.
