Rückschritt durch Taktik

Deutschlands Autoindustrie ist in der Krise: Gewinne brechen ein, die chinesische Konkurrenz zieht vorbei, das Image als Technologievorreiter zerbröselt vor den Augen entsetzter Belegschaften, die um ihre Jobs fürchten.
VW, Mercedes und BMW haben erst den Einstieg ins Elektrozeitalter verschlafen, nun, da bessere und günstigere E-Modelle auf den Markt kommen, bleiben die Verkäufe hinter den Erwartungen zurück.

Ein Datum aber steht fest – so schien es jedenfalls bis vor Kurzem: Ab 2035 muss der CO₂-Ausstoß von Neuwagen in der Europäischen Union auf Null sinken. Doch der einst mühsam ausgehandelte Kompromiss wackelt: Ende November forderte Bundeskanzler Friedrich Merz in einem Brief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen zahlreiche Erleichterungen für die Industrie. Die Kommission will das Verbrenner-Aus nun statt 2026 schon bis zum Jahresende „überprüfen“. Vieles spricht dafür, dass eines der wichtigsten europäischen Klimagesetze kippt.  

Für die europäische Autolobby ist das ein grandioser Erfolg: Sie hatte die vorzeitige Prüfung seit Monaten gefordert und auf eine „schnellstmögliche“ Gesetzesänderung gedrungen. Seit der Rat der EU und das Europäische Parlament im Frühjahr 2023 dem Verbrenner-Aus endgültig zugestimmt haben, setzten sich die großen Automobilverbände dafür ein, das Gesetz wieder abzuschaffen. Dabei half das politische Klima: Mit der Europawahl 2024 verschoben sich im Parlament die Kräfte nach rechts. Sicherheit und Wirtschaft dominieren in vielen Ländern den Diskurs, der Kampf gegen die Erderhitzung geriet zunehmend ins Hintertreffen.

Welche Strategien die Autolobby in ihrem Kampf gegen das Verbrenner-Aus anwendet, zeigen exklusive Dokumente, die atmo mithilfe des Informationsfreiheitsgesetzes erlangt hat.

Darin enthalten sind Hunderte Seiten E-Mails, Präsentationen sowie Vor- und Nachbereitungen aus den Ministerien der EU und Deutschlands. Sie geben einen Einblick ins Innere der Europäischen Klimapolitik und die Strategien der Autokonzerne.

Wenn vom Verbrenner-Aus die Rede ist, bedeutet das: Neu zugelassene Autos müssen ab 2035 emissionsfrei sein – wer zu diesem Zeitpunkt bereits ein Auto mit Verbrennermotor hat, darf dieses weiterfahren, wird also voraussichtlich weiter CO₂ in die Atmosphäre blasen.

Elektrofahrzeuge hingegen verursachen beim Fahren keine Emissionen, wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen kommt. Verwässert die EU die Regeln tatsächlich oder schiebt sie auf, gerät das Emissionsziel in akute Gefahr, denn viel Zeit bleibt nicht: Deutschland muss bis 2045, die EU bis 2050 klimaneutral sein.

Die To-do-Liste der Lobbyisten

Einer der wichtigsten Lobbyvereine der Autobranche ist der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA). Er vertritt die größten Hersteller, darunter BMW, Mercedes und Volkswagen, und unterhält in Brüssel ein Team mit dreißig Stellen, inklusive Lobbyistinnen und Lobbyisten. Das deutsche Pendant, der Verband der Automobilindustrie (VDA), ist Mitglied.

ACEA ist in den Dokumenten, die atmo vorliegen, eine laute Stimme. Zwar betont der Verband immer wieder, wie wichtig Europas Klimaziele ihm angeblich seien: „Die Autoindustrie bekennt sich unumwunden zur schnellstmöglichen Dekarbonisierung des Straßenverkehrs“, schreibt ACEA im Januar 2023 – wenige Monate bevor das Verbrenner-Aus endgültig beschlossen wird – in einem Brief an EU-Kommission und Parlament. Im nächsten Absatz wird dann aber klar, dass der Satz ein Lippenbekenntnis ist. Denn mithilfe eines Zauberwortes sollen Schlupflöcher ins Gesetz gestrickt werden.

Schritt 1: „Technologieoffenheit“ fordern

Dieses Zauberwort lautet: Technologieoffenheit. Denn die ermöglicht es den Herstellern, weiterhin Verbrenner zu bauen. Das Argument: Die Industrie könne effizienter an Lösungen der CO₂-Einsparung arbeiten, wenn man ihr nur alle Freiheiten lasse. Schon im Mai 2022 fordert die ACEA „alternative Kraftstoffe“. Das soll suggerieren, es gebe flüssige CO₂-freie Alternativen zum Strom, mit denen Verbrenner klimaneutral fahren können. Im Januar 2023 behauptet die ACEA, Hybride (halb Elektro, halb Verbrenner) könnten in Bezug auf den CO₂-Fußabdruck „mithalten“. Im selben Monat bringt sie E-Fuels ins Spiel.

E-Fuels sind synthetische Treibstoffe, die theoretisch CO₂-neutral sein können, wenn sie mit grünem Strom hergestellt werden. Sie sind allerdings extrem teuer und ineffizient: Ein batteriebetriebenes Auto fährt mit der gleichen Menge Strom bis zu siebenmal weiter. Wahrscheinlich werden sie nie in großem Stil Benzin und Diesel ersetzen, das weiß auch die EU. Sie gibt sich skeptisch, als ein Treffen mit der ACEA bevorsteht. In einem Vorbereitungspapier hält sie fest: E-Fuels sollen nicht für Autos eingesetzt werden – „angesichts ihrer voraussichtlichen Knappheit, ihres energieintensiven Herstellungsprozesses und ihrer voraussichtlichen Kosten“.

Trotzdem setzt sich der damalige Verkehrsminister Volker Wissing (noch in der FDP) persönlich dafür ein, dass Autos nach 2035 mit E-Fuels betankt werden dürfen. Erfolgreich. Im März 2023 schreibt sein Haus an den damaligen Klimakommissar Frans Timmermans:  „Wir begrüßen Ihren Vorschlag, zeitnah eine eigene Fahrzeugkategorie für ,e-Fuels only‘-Fahrzeuge zu schaffen.“ Die Ausnahme für Verbrenner, die E-Fuels tanken, geht in das damit bereits verwässerte Verbrenner-Aus ein.

Schritt 2: Drohkulissen aufbauen

Im September 2024 bringt die ACEA eine Zahl in Umlauf, die Furcht auslösen könnte: 16 Milliarden Euro. Das sei die Summe der Strafzahlungen, die Autohersteller bald zahlen müssten, weil sie die vorgeschrieben CO₂-Flottenziele für 2025 nicht einhalten könnten. Eine bedrohlich hohe Zahl für eine Branche, die sowieso strauchelt.

Strafen zahlen freilich nur jene Hersteller, die die Grenzwerte reißen, sich also nicht an die stetig sinkenden Emissionsvorgaben für Neuwagen halten. Doch der Herstellerverband ACEA argumentiert: Schuld seien nicht die Hersteller, die weiterhin klimaschädliche Fahrzeuge bauen und verkaufen, sondern die EU, die nicht die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen habe. Dafür brauche es nun einen „quick fix“, eine schnelle Lösung, seitens der EU. So schreibt es die ACEA in ein Vorschlagpapier.

In der EU lässt man sich von den Drohkulissen zunächst nicht beeindrucken. Die 16 Milliarden hält man für spekulativ. In einem Briefing für Timmermans’ Nachfolger, Klimakommissar Wopke Hoekstra, steht: „Dieser Betrag entspricht dem sehr unwahrscheinlichen Fall, dass gar keine Maßnahmen zur CO₂-Reduzierung ergriffen werden und es zu keinerlei Verbesserungen seitens der Hersteller kommt.“

Doch die ACEA treibt die Erzählung weiter. Für die europäischen Autohersteller stehe die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Spiel. Wettbewerbsfähigkeit – ein weiteres wichtiges Narrativ neben der Technologieoffenheit.

Die Autobranche fürchtet die Konkurrenz aus den USA und China. Die ACEA argumentiert, dortige Hersteller bekämen Hilfe vom Staat, in Europa dagegen gebe es nur Regulation. Die EU schätzt das anders ein: „Die CO₂-Normen tragen zur Wettbewerbsfähigkeit bei, da sie dem Markt langfristige Sicherheit und Vorhersehbarkeit bieten.“

Ähnlich sieht es auch der Physiker und Wirtschaftswissenschaftler Patrick Plötz. Er forscht am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung zur Elektrifizierung des Verkehrs. Damit der Verkehrssektor seine Klimaziele überhaupt noch erreiche, bedürfe es ehrgeiziger Maßnahmen, sagt er gegenüber dem Science Media Center. „Planungssicherheit, klare politische Kommunikation und Konsistenz der Politikmaßnahmen tragen dazu bei.“

Schritt 3: Zwischenziele aufweichen

Die Autohersteller betrachten die Emissionsvorgaben der EU als „Last“. Das schreibt die ACEA wortwörtlich – verbunden mit der Forderung nach Gesetzesänderungen. Doch der Ruf nach dem Aus für das Verbrenner-Aus erscheint zunächst wie eine unrealistische Maximalforderung. Vorher gehen die Lobbyisten zunächst kleinere Schritte: Sie sägen an den Zwischenzielen. Eines davon: Ab 2025 müssen neue Autos 15 Prozent weniger CO₂ ausstoßen als 2021. Den Autoherstellern ist das zu früh. Solche Vorgaben müssten flexibler gestaltet werden, argumentieren sie. So ist ein drittes Narrativ gesetzt: Flexibilisierung.

Die Autohersteller stellen zwar nicht das Ziel von 15 Prozent weniger Emissionen infrage – es dürfe nur nicht schon strikt ab 2025 greifen. Besser sei ein Übergang über mehrere Jahre.

Anfang 2025 treffen sich ACEA-Vertreter mit Klimakommissar Hoekstra. Der Verband will seine Vorschläge zur Flexibilisierung vortragen. Ein internes Briefing bereitet den Kommissar auf das Treffen vor und gibt ihm Argumente gegen die Forderungen der Autolobbyisten mit: „[Die] Ziele für 2025 [wurden] während des gesamten Gesetzgebungsverfahrens nie als problematisch angesehen. Im Gegenteil, […] einige Mitgliedstaaten und einige Fraktionen [betonten], dass sie nicht ehrgeizig genug seien, um den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen voranzutreiben.“

Wenige Wochen nach dem Treffen legt die ACEA nach. Ein neues Papier macht einen Vorschlag: Die 15 Prozent Emissionsreduktion sollten besser im Durchschnitt über die Jahre 2025 bis 2029 erreicht werden. Die ACEA-Lobbyisten bleiben hartnäckig. Anderthalb Wochen nach Veröffentlichung des Papiers erreicht Klimakommissar Hoekstra eine E-Mail: Man könne sich doch noch einmal treffen, um die Punkte näher zu erläutern. Gern auch per Videocall.

Im März 2025 betreten VW-Lobbyisten das Brüsseler Gebäude der Generaldirektion Klimapolitik. Sie betonen: Es brauche Flexibilität bei den Emissionszielen für 2025 – und Änderungen. So hält es das Protokoll des Treffens fest.

Tatsächlich ändert die EU schließlich ihren Kurs. Im April schreibt die Kommission einen Vorschlag zur Gesetzesänderung: Die Neuwagenflotten sollen über die Jahre 2025 bis 2029 im Durchschnitt 15 Prozent weniger CO₂ ausstoßen. Genau wie es ACEA gefordert hat. Im Mai stimmt das Parlament zu.

Klimaneutralität ade?

Im September schließlich zieht Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen die Überprüfung des Verbrenner-Aus ein Jahr vor. Noch 2025 soll das also geschehen, „schnellstmöglich“, heißt es – womöglich nahe am Erscheinungstag dieser atmo-Ausgabe. Mit der Überprüfung könnten die Weichen bis zum Null-Emissionsziel für Neuwagen 2035 neu gestellt werden. Die Kommission wird sich ansehen, wie sich Markt, Technologie und Industrie entwickelt haben. Also zum Beispiel: Wie verbreitet sind E-Autos? Wie gut ist die Infrastruktur für Ladesäulen? Gibt es neue Technologien, die zu den Klimazielen beitragen?

Theoretisch könnte das Gesetz auch verschärft werden – zugunsten des Erdklimas. Doch die Signale aus Brüssel lassen das Gegenteil erwarten – den fordernden Brief von Friedrich Merz nahm man dort „sehr positiv“ auf. Die EU-Kommission betont, es sei nötig, einen „wirtschaftlich tragfähigen und sozial gerechten Übergang“ zu ermöglichen. Das heißt wohl: Erleichterungen für Autobauer. Bisher hat die EU mit ihren Zugeständnissen an die Autolobby das Verbrenner-Aus nur aufgeweicht.

Mineralöl- und Autokonzernen gelang es schon in der Vergangenheit, konservative Politikerinnen und Politiker für ihre Lobbykampagnen einzuspannen. So hielt Kanzler Merz auf einem CDU-Parteitag im Februar ein Schild in die Kamera, auf dem stand: „Verbrennerverbot stoppen!“ Gestaltet wurde es im Rahmen einer Kampagne des Mineralöl- und Tankstellenverbands Uniti.

Doch das CO₂ aus Autoabgasen macht fast zwanzig Prozent der Gesamtemissionen der EU aus – und anders als in anderen Sektoren wie Energiewirtschaft, Industrie und Haushalten sinken die Verkehrsemissionen kaum. Wenn man nun die Regeln an die automobile Realität anpasst anstatt, wie ursprünglich geplant, umgekehrt, könnte ein wichtiger Schritt im Kampf gegen die Klimakrise noch weiter in die Zukunft rücken.

Es geht auch anders

Die Dokumente, die atmo über das Informationsfreiheitsgesetz erlangt hat, zeigen: Tropfen für Tropfen hat die Autolobby über Jahre das Verbrenner-Aus ausgehöhlt, mit Unterstützung vor allem von liberalen, konservativen und rechtsextremen Parteien. Die Dokumente offenbaren aber auch: Die Autolobby ist sich keineswegs einig. Hersteller wie Volvo und Stellantis haben sich – konträr zur ACEA – für die Einhaltung der Gesetze eingesetzt.

Volvo setzt voll auf Elektro: Die 2025-Ziele der EU erreichte der schwedisch-chinesische Hersteller schon 2023. Auch der europäisch-amerikanische Autokonzern Stellantis gibt sich zuversichtlich, die 2025-Ziele zu erreichen. Als sich abzeichnet, dass die Zwischenziele aufgeweicht werden könnten, treffen sich Stellantis-Vertreter mit der Generaldirektion Klimapolitik und schreiben einen Brief an EU-Präsidentin von der Leyen: Man sei alarmiert, schließlich habe man sich an die Vorgaben angepasst. Eine plötzliche Änderung sei nicht fair und torpediere die Planbarkeit.

Die Umstellung auf E-Autos hat die Autobranche zerrüttet. So sehr, dass Volvo und Stellantis vorübergehend aus der ACEA austraten. Deren Lobbybemühungen passten nicht zu Strategie dieser Konzerne.

Mit einer weiteren Aufweichung von Klimagesetzen würde die EU jene Hersteller bestrafen, die sich an die Gesetze gehalten haben – und den Geisterfahrern Vorfahrt einräumen. Nicht nur aus Sicht des Umweltschutzes, auch industriepolitisch wäre das ein fatales Signal.

Auch wenn Brüssel sich offen zeigt gegenüber den mit breiter Brust vorgetragenen Forderungen aus Deutschland – der Erfolg der Bundesregierung ist noch nicht ausgemacht. Mehrere EU-Staaten lehnen Änderungen der Vorgaben strikt ab. Und einige – Belgien und Irland etwa – wollen Verbrenner gar schon vor 2035 verbieten.